תת קרקע, נקודת מבט גאואסטרטגית

11 / 48

11
. לבעיות החניה נוספת בעיית הכבישים, בעיקר במרכזים האורבניים הצפופים של מטרופולין כבישים
תל אביב ובכל מישור החוף. כפי שכבר צוין, שטח הכבישים בארץ הוא כ-051 אלף דונם. כלומר,
צפיפותם עומדת על 48 ק"מ לכל 001 קמ"ר. זהו מדד דומה לזה של יוון ושל יפן )98 ק"מ כל
אחת(. הוא גם לא רחוק מזה שבשטחי הרשות הפלסטינית, בין היתר בעקבות הבנייה הישראלית
שם )כ-87 ק"מ(. על פי נתוני הבנק העולמי, בהשוואה לשכנותיה במזרח התיכון, מצבה של ישראל
מעורר קנאה: בירדן עומד הנתון על 8 ק"מ, בעירק – על 01 ק"מ, במצרים – על 41 ק"מ, בסוריה
– על 83 ק"מ ובטורקיה – על 74 ק"מ. עם זאת, רמת החיים ומספר כלי הרכב בישראל עולים
בהתמדה. ב-0102 דובר על 272 כלי רכב לאלף נפשות, לעומת כ-33 במצרים ובקרב הפלסטינים, 63
– בסוריה, 401 – בטורקיה ו-321 בירדן. המדד בישראל דומה לזה של מונטנגרו, סרביה ובלארוס
(. לעומת מדינות מזרח אירופיות ודרום אירופיות, רמת המינוע בישראל The World Bank 2010)
מתקרבת לזו של אירופה המערבית. על כן, רק כדי לשמור על הקיים חייבת רשת הכבישים לגדול.
רשת הכבישים המתרחבת נתקלת בבעיות גאוגרפיות וגאופוליטיות-ביטחוניות. נתון סטטיסטי
נוסף של הבנק העולמי מ-0102 חושף את הבעייתיות של צפיפות הכבישים בארץ. ב-0102, מספר
כלי הרכב בארץ לקילומטר אחד של הכביש עמד על 331, לעומת 73 בצרפת, 77 בבריטניה, 46
בהולנד ו-44 באוסטריה. ישראל עודנה רחוקה ממונאקו הצפופה ביותר, שם הנתון קיצוני ביותר
– 475. באזורנו, רק לירדן עם בעיות התשתית הרבות שלה המספר גבוה יותר – 141. ב-5002
היחס שבין הקילומטראז' של נסיעה לכל ק"מ של כביש סלול עמד בישראל על 273,2. כדי להבין
את הנתון, יש להקבילו לזה של מדינות המפותחות בעולם. בקוריאה הדרומית הוא עמד על 255,1;
בבריטניה – 691,1; בהולנד – על 879.
כבר כיום אין מקום לסלול עוד כבישים במקומות המאוכלסים ביותר בארץ, בייחוד לא האורכיים
)בכיוון צפון-דרום( מבלי לגרום לנזקים סביבתיים ואורבניים כואבים )ראו לדוגמה את היקף הנזקים
הנגרמים לנוף בשער הגיא ובהרצליה – שם מאריכים את כביש 2 צפונה(. בלי פיתוח תחבורה רב-
מפלסית, בדגש על זו התת-קרקעית, עלולה הליבה הכלכלית של ישראל להפוך לפקק אחד גדול
)קרת וציפורי 4102(. אם לא תיכנס ישראל עמוק מתחת לפני האדמה בתחום התחבורתי, צפויה
המדינה לבזבז מיליארדים אך ורק לשם פתרונות חלקיים ולא יעילים למצוקה בטווח הארוך. החשש
העיקרי הוא ברגעי שעת חירום – שבהם הדוחק בכבישים יכול להפוך לבעיה אסטרטגית ולאיום
על הביטחון הלאומי )ברונשטיין 3102(. לפי חישובים ראשוניים, יידרש סכום של רבע טריליון שקל
כדי לסגור את הפער שנוצר במהלך השנים בתשתית התחבורה הציבורית בישראל בהשוואה לזו
שבעולם המפותח. הנזקים הנגרמים בשל הצפיפות והפקקים מוערכים ב-51 מיליארד שקל לשנה
)בעיקר עקב אובדן שעות עבודה(. אף זה מוביל למסקנה של הפניית התחבורה לתת-קרקע.